ptzh-CNen

Great Wall, a nova empresa chinesa que está de olho no Brasil

São quase dez anos a ensaiar a chegada ao Brasil. Já foi dito que chegaria até 2015, depois que viria pelas mãos do grupo Caoa, e ainda foi considerada como uma possível compradora da fábrica da Ford em Camaçari (BA). No entanto, nada disso aconteceu. Concretizou-se para a vinda da chinesa Great Wall ao país.

Mas parece que agora a chegada da marca chinesa está mais próxima. Fontes ligadas ao negócio confirmam que a empresa “está a analisar o mercado brasileiro, visando a possível entrada no mercado nos próximos anos.” Além disso, a montadora já entrou em contato com autoridades brasileiras. O foco é conseguir benefícios fiscais.

A empresa, que é um grupo com quatro marcas sob seu chapéu, já tem uma operação instalada, atualmente, na América do Sul, que contempla a atuação em sete países: Equador, Peru, Bolívia, Uruguai, Chile, Paraguai e Argentina.

Apesar de querer expandir o seu mercado de carros elétricos, a Great Wall sabe que o Brasil é um mercado lucrativo, como tem demonstrado, para SUVs.

A Haval, inclusive, era a marca que os rumores diziam que viria ao País pelas mãos da Caoa, o que não se concretizou. O grupo, fundado por Carlos Alberto de Oliveira Andrade, fechou negócio para a criação da Caoa Chery com a estatal chinesa.

H6 e Jolion podem ser os primeiros

Dois modelos podem ser os responsáveis pela introdução da marca no País, o Haval H6 da terceira geração e o Jolion. São dois SUVs médios de cinco lugares, mas com medidas relativamente semelhantes e com interior parecido.

Por dentro, ambos apostam num painel de instrumentos virtual de 7 polegadas e numa central multimídia de 12,3" sensível ao toque. Há ainda head-up display, que projeta no para-brisas as informações do painel, e seletor de marcha giratório com era na primeira geração do Evoque.

O H6 tem 4,65 metros de comprimento, 1,88 de largura, 1,72 m de altura e entre eixos de 2,73 m. Em comparação, o entre eixos é semelhante ao de Tiggo 8 (2,71 m) e Tiguan Allspace (2,79 m).

Ele tem uma versão com trem de força híbrido que mescla o motor 1.5 turbo de 150 cv a um elétrico de 170 cv que juntos rendem 243 cv e um torque total de 54 mkgf. A tração é apenas dianteira.

Além disso, pode vir com o 1.5 turbo a gasolina de 168 cv e 29 mkgf com tração dianteira ou o 2.0 turbo de 210 cv e 33,4 mkgf. Aqui, o câmbio é sempre automatizado de duas embraiagens e sete marchas trabalhando a óleo.

No Jolion, as medidas são de 4,47 m, 1,84 m, 1,61 m, respetivamente. O entre eixos tem 2,70 m de comprimento. Com essas medidas, o Jolion, que significa “O Leão”, em chinês, lutaria com o Jeep Compass, VW Taos e com o Toyota Corolla Cross.

O conjunto mecânico é sempre o motor 1.5 turbo de 150 cv e 22,4 mkgf. A transmissão pode ser a manual de seis marchas ou uma automatizada de sete velocidades e dupla embraiagem.

No site da companhia, os dois modelos são oferecidos com uma ampla gama de tecnologias, especialmente de segurança ativa e passiva. Isso inclui controlo de velocidade adaptativo (ACC), frenagem autónoma de emergência, câmaras 360º e assistência ao estacionamento, alertas de saída de faixa, de ponto cego e tráfego traseiro cruzado, entre outros.

As marcas do grupo Great Wall

Apesar do nome Great Wall já se ter tornado muito conhecido, a empresa não vende mais veículos com esse nome, mas sim com os nomes das suas marcas: Haval, Wey, ORA e GWM Pickups.

A Haval é focada em SUVs, a Wey produz SUVs de luxo para o mercado chinês, a GWM, picapes e a Ora, carros elétricos. A última marca, inclusive, fez sucesso no Salão do Automóvel de Shangai deste ano com uma releitura elétrica e com quatro portas do Fusca, o Punk Cat.

A divisão de picapes tem modelos com proporções diferentes. Uma delas, inclusive, deu-se mal no teste do Global NCAP. A Steed 5 deu 0 à pontuação no crash test do instituto que realiza testes de segurança.

Criada para mercados que tem regulamentação mais frouxas, não traz freios ABS e nem airbags. A deformação da cabine na colisão a 64 km/h de frente fez o dummie (boneco que simula uma pessoa) bater a cabeça no volante, mesmo aquando o uso de cinto de segurança.

UOL

China Three Gorges emite dívida para modernizar projetos hidroelétricos no Brasil

O conselho de administração da Rio Paraná Energia S.A., subsidiária da China Three Gorges Corporation (CTG), aprovou a emissão de títulos de dívida a 10 anos, que será usada para modernizar os projetos de Jupiá e Ilha Solteira, ambos situados no rio Paraná.

O CTG venceu em 2015 um leilão pelos dois projetos, tendo pago 13,8 mil milhões de reais por concessões de 30 anos. O grupo recebe do governo brasileiro 2,38 mil milhões de reais por ano pela geração de energia.

Jupiá, no estado de Santa Catarina, tinha então capacidade para gerar 1.550 megawatts de energia, enquanto a Ilha Solteira, no estado de São Paulo, tinha uma capacidade de 3.400 megawatts.

O CGT anunciou depois que pretendia investir 3 mil milhões de reais nos dois projetos até 2027, incluindo na substituição de 34 transformadores de potência.

No ano passado, o grupo confirmou que tinha antecipado a instalação de 21 transformadores fabricados pela brasileira WEG S.A., uma operação estimada em 704 milhões de reais para aumentar a geração de eletricidade.

A CTG é a maior acionista da elétrica portuguesa EDP - Energias de Portugal, com uma participação de 19,03%.

No Brasil, as duas empresas construíram em conjunto os projetos hidroelétricos de Santo Antônio do Jari, de Cachoeira Caldeirão e de São Manuel e 11 parque eólicos.

Dinheiro Vivo

Empresas chinesas lançam projeto de energia solar em porto brasileiro

O grupo de Hong Kong China Development Integration Ltd. e a empresa estatal China Machinery Engineering Corp anunciaram, na quarta-feira, um acordo para desenvolver um projeto de energia solar no porto de Açu, no sudeste do Brasil.

Num comunicado conjunto, as duas empresas revelam que assinaram um memorando que cobre a engenharia, aquisição de equipamentos, construção e financiamento do projeto.

As empresas preveem que o projeto, com capacidade para gerar 1.100 megawatts de energia elétrica, exija um investimento total de cerca de mil milhões de dólares americanos, incluindo a participação de fundos chineses de capitais.

A primeira fase do projeto vai ocupar 6,6 milhões de metros quadrados e atingir uma capacidade de geração elétrica de 300 megawatts.

A segunda e última fase vai cobrir uma área de 11 milhões de metros quadrados divididos por quatro blocos.

O acordo dá às duas empresas a possibilidade de trabalhar em conjunto noutros projetos de energia solar no Brasil.

Macau HUB

Especialista afirma que Brasil precisa de intercâmbio com a China para ter cidades inteligentes

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), Mario William Esper, seria "fundamental" que o Brasil fizesse intercâmbios com a China para ter cidades inteligentes no país sul-americano, como Shangai.

Numa entrevista com a Xinhua, Esper apoiou cidades inteligentes e recomendou políticas públicas no Brasil voltadas para este novo conceito de município que melhora "a qualidade de vida da população."

"Seria fundamental fazer intercâmbios com a China", disse Esper, dando como exemplo a cidade chinesa de Shangai, que desenvolveu um sistema de acessibilidade de ruas tipo aéreo.

Ele explicou que “não se atravessa a rua, tudo é aéreo. Na limpeza do rio, há um barco que limpa o rio diariamente, constantemente, e é possível ver um rio que atravessa o centro da cidade completamente limpo. O transporte, o horário de partida e chegada, tudo funciona com milhares de pessoas em movimento.”

Para o entrevistado, “a China é um bom exemplo” com cidades como Shangai, que implementaram estes conceitos e ações, tanto na mobilidade quanto na internet, “campos necessários” para uma cidade inteligente.

O presidente da ABNT completou dizendo que “Shangai é uma cidade grande e inteligente com uma sensibilidade fantástica para ser uma cidade inteligente.”

A ABNT é o órgão responsável pela padronização técnica no Brasil, fornecendo o necessário para o desenvolvimento tecnológico no país sul-americano, bem como uma das vozes que mais fortemente defende a implementação de cidades inteligentes.

Esper lembrou que cidades inteligentes são aquelas "que estão ligadas à sociedade, cidades que facilitam a vida do município, do usuário, tanto no transporte quanto na conectividade na era digital, na acessibilidade, principalmente".

"Eles fazem isso economizando tempo de transporte e facilitando uma melhor qualidade de vida para a população", argumentou ele.

Ele comentou que no Brasil, a cidade inteligente ainda é um “assunto privado”, com iniciativas de alguns institutos ou do Parque Tecnológico de São José dos Campos, em São Paulo.

“Infelizmente não temos nenhum programa governamental consolidado de algo que deveria ser uma política pública”, acrescentou o especialista.

A fim de classificar uma cidade como inteligente, o presidente da ABNT explicou que é necessário ter uma medida e um padrão.

Ele disse que “isto é precisamente o que estamos a fazer na ABNT junto com os fóruns internacionais.” Já temos padrões globais para cidades inteligentes, que têm seus indicadores, cerca de 80, e se consolidarmos estes indicadores, é possível consolidar uma cidade como inteligente.”

Disse também que "oitenta por cento dos municípios brasileiros têm menos de 60.000 habitantes. Nessas cidades, mais de 50% do transporte é feito a pé e não por transporte público. Portanto, há necessidade de definir para essas cidades pequenas e médias uma política pública de cidades inteligentes, principalmente no transporte.”

Citou como exemplo que à alguns anos foi feito um exercício muito interessante em São José dos Campos, no qual após uma reformulação de suas ruas no centro da cidade, os acidentes diminuíram em 70%, já que não eram adequados ou estavam cheios de buracos.

“Isto é importante para as cidades, que elas tenham estradas adequadas, acessibilidade adequada para que as pessoas possam viajar sem o risco de acidentes.” O que falta são recursos públicos para poder agir e tornar as cidades inteligentes", disse ele.

“Existem mais de 80 indicadores para se tornar uma cidade inteligente.” Nem todos eles podem ser alcançados de uma só vez, portanto é preciso definir prioridades e estas prioridades dependem de cada município", acrescentou.

Ele explicou que enquanto alguns municípios precisam melhorar as estradas, outros precisam de melhores transportes públicos, ou seja, dependendo das necessidades.

"O que eu recomendo é priorizar estas prioridades e adaptá-las aos indicadores das cidades inteligentes", disse Esper.

Olhando para o futuro, o entrevistado espera que a chegada ao Brasil da quinta geração da Internet (5G) ajude a ter cidades inteligentes.

"A 5G favorecerá cidades inteligentes, principalmente no desenvolvimento de aplicações para o uso comum da população, tais como consultas médicas que podem ser agendadas a partir do telefone", disse ele.

Também mencionou aplicações em transporte ou comércio, cuja maior velocidade da Internet “facilitará este acesso a tudo o que é digital.”

Spanish Xinhua

Farmacêutico brasileiro afirma, sobre queda na produção de insumos, que empresas foram para a China

A pandemia de Covid-19 pode servir de ajuda para a indústria farmacêutica brasileira. Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria de Insumos Farmacêuticos (Abiquifi), o Brasil produz apenas 5% dos insumos utilizados na fabricação de medicamentos.

A necessidade de mais autonomia na produção de vacinas contra a Covid-19, fez a Anvisa autorizar a Fiocruz a produzir o próprio Ingrediente Farmacêutico Ativo (IFA). As farmacêuticas devem seguir o mesmo caminho, a fim de procurar mais independência na fabricação de remédios.

O presidente da Abiquifi, Norberto Prestes, destaca dois pontos importantes que levaram ao encolhimento da indústria brasileira. Ele explica que a abertura de mercado, durante o governo de Fernando Collor de Melo (1990 -1992), enfraqueceu a indústria nacional.

Segundo ele, “não houve uma programação para todos os setores, inclusive de insumos farmacêuticos. A vinda de insumos do exterior para o Brasil causou uma quebra no mercado, porque vieram produtos mais baratos e com portfólios maiores. Nós não tivemos tempo para nos readequar.”

Outro fator foi a absorção de indústrias do setor pela China. Norberto disse ainda que, “no mesmo período, a China criou um programa para atrair estas empresas. O programa continha incentivos fiscais, mão de obra barata, tecnologia, um regulatório para meio-ambiente mais fraco, entre outros fatores. E isso fez com que as grandes empresas que estavam aqui fossem para a China ou voltassem para a sua sede. E aí perdemos o timing do processo. De 55, caímos para 5%.”

O farmacêutico acredita que a pandemia criou essa necessidade de mais independência e que, junto ao Ministério da Ciência e Tecnologia (MCTI), a associação vem definindo um grupo de insumos que o Brasil deve priorizar para reativar a produção interna.

"Nenhum país do mundo será independente na produção de insumos farmacêuticos. Mas temos que minimamente produzir e ter tecnologia para reagir numa situação pandémica. Temos que voltar para o patamar de 20, 30, 40%, continuando a importar os restantes insumos”, defendeu.

CNN Brasil

Mais artigos...